Bussen als Preistreiber

9. Dezember 2019 agvs-upsa.ch – Schweizer Autoimporteure mussten für 2018 CO2-Rekordbussen von über 31,1 Millionen Franken berappen. Für das aktuelle Jahr dürften nach ersten Schätzungen zwischen 50 und 80 Millionen fällig werden und 2020 wegen der Umstellung auf den WLTP-Zyklus und verschärfte CO2-Emissionsvorschriften gar bis zu 300 Millionen. AUTOINSIDE hat bei der Amag und der Emil Frey Gruppe nachgefragt, was dies für Importeure, aber auch Garagisten bedeutet.

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jas. Jeder Importeur hat eine für seine Neuwagenflotte spezifische CO2-Zielvorgabe einzuhalten. Bei zu hohem CO2-Ausstoss der Neuwagen werden in der Schweiz schon seit 2012 Sanktionen für die Importeure fällig. Satte 31,1 Millionen mussten die insgesamt 74 beim Bundesamt für Energie (BFE) registrierten Grossimporteure sowie die Kleinimporteure mit Einzelabrechnungen für die 2018 importierten Personenwagen bezahlen. Besonders heftig traf es dabei FCA Switzerland SA, den Importeur der Marken Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Jeep und Lancia, sowie die Mercedes-Benz Schweiz AG, den Importeur der Marken Mercedes-Benz, Smart und Maybach, sowie Mazda Schweiz. Diese drei Grossimporteure mussten fast 85 Prozent der Gesamtbusse entrichten.

Das aktuelle CO2-Gesetz sieht die Anpassung der CO2-Zielwerte bei Personenwagen und die Einführung neuer Zielwerte für Lieferwagen und leichte Sattelschlepper ab 2020 vor. Bei den Personenwagen wird der Zielwert von 95 g CO2/km ab 2020 von EU-Regelungen übernommen. Bei den Lieferwagen und leichten Sattelschleppern gilt ab 2020 ein Zielwert von 147 g CO2/km. Diese Zielwerte sind für die Importeure besonders schwer zu erreichen, da ab 2020 auch die CO2-Werte gemäss dem neuen WLTP-Messverfahren eingeführt werden. Dies führt dazu, dass die CO2-Werte steigen werden, weil mit der WLTP-Messung realitätsnähere, höhere Verbräuche abgebildet werden.

Ein kleines Beispiel: Gemäss einer Liste des «Kassensturzes» erhöht sich beispielsweise der CO2-Wert des in der Schweiz beliebten Skoda Octavia Combi mit 2.0 TDI und 4×4 von bis anhin nach NEFZ gemessenen 131 g CO2/km auf 164 g nach WLTP-Messung. Und diese zusätzlichen 33 Gramm schmerzen den Importeur beträchtlich. Fürs Jahr 2019 liegt der Sanktionsbetrag pro Gramm Zielwertüberschreitung bei 111 Franken pro Fahrzeug. Im Jahr 2020 liegt er bei 109 Franken. Das heisst: Nur schon durch die neue Messmethode könnten durch die zusätzlichen 33 Gramm auf den Importeur pro Skoda-Modell 3597 Franken Sanktionen fürs Jahr 2020 hinzukommen. Die Sanktionsbeträge werden seit 2018 jedes Jahr neu festgelegt. Der Bundesrat regelt nicht nur die Methode, nach welcher sie festgelegt werden, sondern richtet sich dabei auch nach den in der EU geltenden Beträgen und dem aktuellen Wechselkurs. Immerhin positiv für die Autobranche: Es gibt für die Einführung der neuen Zielwerte 2020 auch eine Übergangsphase mit Erleichterungen bis 2022. Während dieses sogenannten «Phasing-in» werden für die Zielwertberechnung im Jahr 2020 nur 85 Prozent der Fahrzeuge berücksichtigt, und zwar diejenigen mit den tiefsten CO2-Emissionen. Für 2021 werden es dann 90 Prozent und für 2020 schliesslich 95 Prozent sein. Allerdings steht das Phasing-in unter politischem Beschuss: Der Ständerat hat dies in seiner Version des CO2-Gesetzes ab 2021 für Personenwagen gestrichen. Sollte ihm der Nationalrat folgen, hätte dies wiederum gravierende Auswirkungen auf die Sanktionshöhe der Importeure.

Immerhin wird es beim Vollzug der CO2-Emissionsvorschriften analog zur EU auch eine Übergangsphase bei der Berechnung der Zielwerte und der individuellen Zielwerte geben. Für die Bemessung des Ausstosses der Fahrzeuge gelten somit bis und mit 2020 der entweder tatsächlich gemessene oder vom WLTP-Wert zurückgerechnet «NEFZ 2.0» Auto-Schweiz-Direktor Andreas Burgener dazu: «Bei vielen Modellen, die in der Schweiz beliebt sind, ergeben sich trotz der Rückrechnung auf dem Papier höhere CO2-Werte. So kann dasselbe Fahrzeug mit der identischen Motorisierung und Ausstattung seit 2018 mit einigen Gramm CO2 mehr in die Berechnung einfliessen, als vor der Prüfzyklus-Umstellung.» (siehe auch Erklärvideo)



Die Importeure können sich in den drei Jahren bis 2022 auch wieder sogenannte «Supercredits» für besonders umweltschonende Fahrzeuge mit tiefen CO2-Emissionen anrechnen lassen. In den Referenzjahren 2020 bis 2022 werden Fahrzeuge mit weniger als 50 g CO2/km doppelt, danach noch 1,67-fach und schliesslich im Referenzjahr 2022 noch 1,33-fach gezählt. Dies erklärt auch die grossen Anstrengungen der Importeure, mehr Elektro- oder zumindest elektrifizierte Fahrzeuge auf den Markt zu bringen. «Die Branche ist sich bewusst, dass es ohne Elektrifizierung nicht geht», erläutert Auto-Schweiz-Direktor Andreas Burgener. «Dabei darf aber nicht vergessen werden, dass Strom und Wasserstoff klimaneutral hergestellt werden müssen. Ist dies der Fall, müsste das auch in die CO2-Bilanz eingerechnet werden.» Der Importeurverband hält zudem fest, dass die Schweiz im Vergleich zur EU in der gleichen Zeit die CO2-Emissionen deutlich stärker senken muss. Schliesslich startet die Schweiz nur schon bedingt durch den höheren 4×4-Anteil bei den Neuwagen auf einem höheren CO2-Ausgangsniveau. Bei gleichen Anstrengungen wie in der EU erreicht die Schweiz den Durchschnittswert von 95 g/km gemäss Auto-Schweiz deshalb erst 2025. Bis dahin müssten die Importeure also Jahr für Jahr mit happigen Bussen für die Zielwertüberschreitungen rechnen. Erschwerend kommt hinzu, dass die Dieselverkäufe in der Schweiz 2019 massiv zurückgingen und somit die recht ehrgeizige «10/20»-Strategie von Auto-Schweiz weniger Wirkung entfalten kann. Die Strategie sieht vor, dass in der Schweiz nächstes Jahr jeder zehnte Neuwagen ein Elektroauto (BEV) oder Plug-in-Hybrid-Auto (PHEV) sein sollte. Nur diese deutliche Elektrifizierung des motorisierten Individualverkehrs sowie das Wachstum bei anderen Alternativantrieben wie etwa CNG- oder auch Hybridautos wird den Importeuren helfen, die gewünschten Zielwerte zu erreichen.

Entscheidend wird jedoch sein, dass die Kunden sich ab 2020 vermehrt für Fahrzeuge mit tieferen CO2-Emissionen entscheiden. Tun sie es nicht, wird es im Jahr danach höhere Bussen für die Importeure geben. Diese werden sich früher oder später auch in der Preisgestaltung niederschlagen. Denn auf Dauer können weder Hersteller noch Importeure die Millionenbeträge stets selbst berappen. Sie werden sie durch Margensenkungen auch an den Handel sowie Preiserhöhungen an den Kunden weitergeben müssen. Und es ist ausserdem ein schwacher Trost, dass die Gelder aus den CO2-Sanktionen dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) zufliessen.

Um zu klären, welche Bussen die Branche 2020 erwarten könnte, hat AUTOINSIDE bei Morten Hannesbo, dem CEO der Amag Group AG, und bei Marcel Guerry, Geschäftsführer der Emil Frey Gruppe Schweiz, nachgefragt.

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Herr Hannesbo, mit dem «10/20»-Ziel wollte Auto-Schweiz mehr Elektroautos auf die Strassen bringen. Wie gut funktioniert dies innerhalb der Amag Gruppe?
Morten Hannesbo, CEO der Amag Group AG: Unsere Hersteller haben für 2020 sehr attraktive Elektrofahrzeuge wie zum Beispiel den preislich interessanten ID.3 angekündigt. Zudem dürfen wir auch neue Plug-in-Hybride erwarten. Insofern bin ich optimistisch, dass wir das Ziel bis Ende 2020 erreichen werden.

Für 2018 wurden CO2-Bussen von über 31,1 Millionen Franken fällig. Für 2019 blieb der Zielwert von 130 Gramm CO2/km unverändert. Gehen Sie davon aus, dass es auch betreffend der Sanktionen von rund 820 000 Franken für die Amag Gruppe so bleibt?
Unser Ziel ist, mit unseren Marken keine Lenkungsabgaben bezahlen zu müssen. Wir haben jedoch eine Emissionsgemeinschaft mit allen Marken der Volkswagen AG. Für 2018 mussten wir knapp eine Million Franken Lenkungsabgabe zahlen. Für 2019 wird es deutlich mehr sein.

Ab 2020 wird der durchschnittliche Zielwert von 130 auf 95 Gramm CO2/km gesenkt. Wie gehen Sie bei der Flottenplanung vor, um massive Bussen zu verhindern?
2020 wird in der Tat auch für uns eine grosse Herausforderung. Wir erwarten natürlich einen entsprechenden Einfluss durch die neuen BEV und PHEV. Es wird jedoch eine wichtige Aufgabe sein, den Kunden diese Technologien und auch die anderen effizienten Technologien schmackhaft zu machen. Wir werden hier alle Hebel ansetzen müssen.

Besteht nicht ein Anreiz, Ende 2019 noch CO2-intensive Fahrzeuge einzulösen, um den verschärften Zielvorgaben mit 109 Franken ab dem ersten Gramm ab 2020 und somit höheren Bussen vorzubeugen?
Solche Aktionen haben immer Vor- und Nachteile. Jedes vorab eingelöste Auto hat ja auch einen Wertverlust, wenn es erst später verkauft werden kann. Deshalb werden wir uns solche Aktivitäten schon sehr genau überlegen und eher nicht in Betracht ziehen.

Der Kunde findet zwar langsam Gefallen an elektrifizierten und CNG-Autos, aber SUV und 4×4-Fahrzeuge sind bei Schweizern weiterhin sehr beliebt. Wie wollen Sie den Kunden umerziehen, um Bussen zu verhindern?
Auch die SUV und 4×4 werden immer effizienter. Es wird sicher eine Aufgabe unserer Markenpartner sein, die Kundenbedürfnisse genauer abzuklären und den Kunden entsprechende Alternativen aufzuzeigen. Davon abgesehen werden viele von den neuen E-Autos aus dem Hause Volkswagen auch über Allrad verfügen – hier gibt es also nicht unbedingt einen Zielkonflikt.

Wer wird für die Bussen zur Kasse gebeten? Als Importeur und Garagist können Sie zwar beispielsweise die Margen der Garagisten anpassen, verlagern mit dieser Massnahme die Sanktionen aber auch in die Regionen und auf die eigenen Amag-Betriebe …
Weder die Amag als Importeurin noch die Garagisten bauen die Fahrzeuge, die angeboten werden. Die Amag hat mit der Volkswagen AG, in deren Interesse es ist, dass alle Marken in einer Emissionsgemeinschaft sind, eine Vereinbarung, dass der Hersteller im Bedarfsfall für die Sanktionen aufkommt. Es ist jedoch auch im Interesse der Hersteller, dass die Abgaben möglichst gering bleiben. Daher werden voraussichtlich auch bei gewissen Modellen Preiserhöhungen unvermeidbar sein.

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Herr Guerry, mit dem «10/20»-Ziel wollte Auto-Schweiz mehr Elektroautos auf die Strassen bringen. Wie gut funktioniert dies innerhalb der Emil Frey Gruppe?
Marcel Guerry, Geschäftsführer der Emil Frey Gruppe Schweiz: Heute verkauft die Emil Frey Gruppe nahezu 40 Prozent aller emissionsarmen Fahrzeuge (Hybrid/Plug-in/BEV) in der Schweiz gemäss den Zahlen von Auto-Schweiz.

Für 2018 wurden CO2-Bussen von über 31,1 Millionen Franken fällig. Für 2019 blieb der Zielwert von 130 Gramm CO2/km unverändert. Gehen Sie davon aus, dass es auch betreffend der Sanktionen für die Emil Frey Gruppe so bleibt?
Aufgrund unseres Gruppen-Mix gehen wir für 2019 von keiner Sanktion aus.

Ab 2020 wird der durchschnittliche Zielwert von 130 auf 95 Gramm CO2/km gesenkt. Wie gehen Sie bei der Flottenplanung vor, um massive Bussen zu verhindern?
Grundsätzlich entscheidet der Kunde, was er will. Wir versuchen, den Mix mit den vorhandenen Produkten so gut wie möglich zu planen. Da in ganz Europa Batterien bei den Herstellern knapp sind, wird dies nicht einfach.

Besteht nicht ein Anreiz, Ende 2019 noch CO2-intensive Fahrzeuge einzulösen, um den verschärften Zielvorgaben mit 109 Franken ab dem ersten Gramm ab 2020 und somit höheren Bussen vorzubeugen?
Der Anreiz könnte bestehen. Zu viel Geld kostet es auf jeden Fall, entweder über nicht notwendige Abschreibungen oder über die Sanktion im Jahr 2020.

Der Kunde findet zwar langsam Gefallen an elektrifizierten Autos, aber SUV und 4×4-Fahrzeuge sind bei Schweizern weiterhin sehr beliebt. Wie wollen Sie den Kunden umerziehen, um Bussen zu verhindern?
Wir sind ein Handels- und Serviceunternehmen und sehen uns nicht als Um-Erzieher. Am Ende entscheidet der Kunde, was er für seinen täglichen Bedarf braucht. Wer in Bergregionen wohnt, wird eher einen 4×4 benötigen.

Wer wird für die Bussen zur Kasse gebeten? Als Importeur und Garagist können Sie zwar beispielsweise die Margen der Garagisten anpassen, verlagern mit dieser Massnahme die Sanktionen aber auch in die Regionen und auf die eigenen Emil-Frey-Betriebe …
Die Importeure werden zur Kasse gebeten. Da weder die Importeure noch die Garagisten die Busse aus ihrer Marge bezahlen können, werden wir alle als Schweizer Bürger und Bürgerinnen sowie Kunden und Kundinnen durch punktuelle Preisanpassungen zahlen müssen, genauso wie für die CO2-Flugticket-Abgaben und allfällige Benzin- und Dieselpreiserhöhungen. Schliesslich haben wir alle diesem Gesetz zugestimmt.

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Kommentare


Martin Bächtold 10. Dezember 2019 - 11:40
Verbrauchsstarke Fahrzeuge müssen teurer werden. Es darf nicht sein, dass Käufer von Kleinwagen und LEV die grossen Fahrzeuge mit subventionieren. Wenn die Hersteller behaupten, dass sie keine CO2-Strafen bezahlen und es nicht sein kann, dass der Handel diese Strafen übernimmt, so bleibt kein anderer Weg, als die Fahrzeuge mit individuellen CO2-Steuern zu belasten. Der Modellmix jeder Marke muss Basis einer Mischrechnung sein, die der Hersteller oder Importeur festlegt. Die aktuellen Händlerrenditen erlauben es nicht, dass sich der Handel beteiligen muss. Der Kunde entscheidet - und bezahlt.